Итак, после BomBibom #21 следует #2 и вот почему: если та М3 была моделью 1986-го года, то эта – 1988-го. Хотя на самом деле 1987-го. А на вкладыше написано “1990”. Раздосадованный читатель резонно спросит: “что за ерунда, почему столько загадок вокруг машины, которая наверняка выпущена в конкретный день какого-то конкретного года?”. Попытаемся разобраться.
Турецкие издатели отчего-то очень полюбили сочетание цифр “1”, “9”, “9”, “0” и в большинстве вкладышей указывали его, как год выпуска. Например, в первом десятке серии 9 машин – 90-го года выпуска. Во втором, кстати, тоже. Остаётся догадываться, почему так, но можно смело утверждать, что это неверно (по мере освещения Бомбибомов мы ещё не раз в этом убедимся).
Значит, в остатке у нас 1987-й или 88-й годы.
Для начала, несколько слов о машине на фото. Это – версия для рынка Северной Америки, т.е. для США и Канады. Отличить её можно по боковым габаритным огням на бампере (таковы местные требования безопасности), чёрным вентиляционным отверстиям рядом с противотуманками и высоко расположенному третьему стоп-сигналу (но он, естественно, сзади, на фото этого не увидишь при всё желании). А ещё у “американцев” базовое оснащение было значительно богаче европейского (для США – это кожаный салон вместо тканого, электростеклоподъёмники вместо ручных, круиз-контроль, кондиционер, люк, бортовой компьютер, а к концу выпуска и подушка безопасности водителя; для Канады – всё тоже самое, только с подогревом передних сидений, но без эирбэга), двигатель – только с каталитическим нейтрализатором (поэтому мощность – безальтернативные 195 л.с.), а коробка передач – с привычной H-образной схемой переключения, но иными передаточными числами.
Цвет – Henna Red (“красная хна” по-русски), код краски – 052. Использовался с марта 1986-го по август 1987-го. А поскольку официальные поставки в Америку начались в марте 87-го, то получается, что М3 на фото как раз этого года! Что ж, пишем “1987”?
В общем да… Но нет!
Дело в том, что официально BMW M3 в Америке была представлена, как модель 1988-го года. Вот только 88-й модельный год наступил в сентябре 1987-го. Наша машина выпущена самое позднее в августе, но и она считается моделью 88-го года. В BMW так поступили, чтобы якобы соответствовать стандартам топливной экономичности, введённым в то время в США. Но так ли это на самом деле – вопрос открытый. Скорее всего, ситуация гораздо проще: рынок Америки был так важен для мюнхенцев, что они решили вывести машину на полгода раньше, но при этом не заморачиваться с будущими изменениями, введёнными в сентябре. Но всё это не так важно.
Важно то, что туркам следовало указать на вкладыше максимальную скорость 230 км/ч, объём двигателя оставить как есть (но если уж совсем быть точным, то нужно написать 2302 см3), а год выпуска – 1988-й.
Но 1987-й год запомнился не только выводом M3 на американский рынок, но и началом производства особых версий, сперва необходимых для омологации гоночных машин, а потом уже и для того, чтобы отметить свои победы на гоночных трассах.
***
Всё началось в феврале 1987-го года с выпуска Evolution I, созданной для омологации гоночной версии текущей спецификации. Из значимых изменений – усиленная головка блока цилиндров при неизменной мощности в 200 л.с. Внешне практически не отличается от обычной “эмки”. За 3 месяца выпущено 505 машин.
Но внутри этой серии была более эксклюзивная и ценная – Tour de Corse, выпущенная в апреле 1987-го года в количестве 40 экземпляров. Она была создана подразделением BMW France специально для рынка Франции в честь победы на одноимённом ралли экипажа Бернара Бегина и Жан-Жака Люнне, выступавших на М3. Отличается богатой комплектацией, с памятными табличками и 16-дюймовыми колёсами.
1988-й год – Evolution II (кстати, это неофициальное название, в BMW эту модификацию принято именовать просто Evolution, потому что, по мнению баварцев, упомянутый выше Evolution I не сильно отличался от стандартной модели). Здесь уже изменения посерьёзнее: в двигателе новые поршни, облегчённый маховик, улучшенный впуск, увеличенная степень сжатия 11:1, а потому и мощность выросла на 10% – до 220 лошадей.
Из визуальных изменений – более массивный передний спойлер-юбка, тормозные воздуховоды вместо противотуманных фар, дополнительный аэродинамический элемент под задним антикрылом, более крупные 16-дюймовые колёса. Из незаметного: стёкла стали тоньше, крышка багажника и бамперы облегчены. Благодаря всему этому динамика несколько улучшилась – максималка теперь почти 240 км/ч.
Июнь 1988 – BMW M3 Cabrio. Как мы уже писали в прошлом выпуске, прототип кабриолета был впервые показан во Франкфурте в 1985-м году, имел под капотом 6 цилиндров и полный привод. Серийная же машина технически почти полностью повторяла купе M3, за исключением усиленных элементов кузова (а в следствии этого и увеличившегося на 160 кг веса), иных пружин и амортизаторов. Из визуальных отличий, помимо отсутствия крыши – стандартная крышка багажника без антикрыла. Всего с 1988-го по 1991-й годы выпущено 786 экземпляров.
Октябрь-декабрь 1988 – BMW M3 Europameister (“Чемпион Европы”). Ограниченная серия из 148 экземпляров, выпущенная в честь победы Роберто Равальи в европейском кузовном чемпионате. Отличается богатой комплектацией, памятными табличками и 16-дюймовыми колёсами в стандарте. Двигатель стандартный, с катализатором и на 195 сил.
1989 – BMW M3 Johnny Cecotto/ Roberto Ravaglia Edition. Суммарный тираж – 505 экземпляров, из них 480 M3 Cecotto и лишь 25 M3 Ravaglia (выпущенных специально для рынка Великобритании). Машины имени Чекотто окрашивались тремя цветами: Misano Red (красный), Nogaro Silver Metallic (серебристый) и Macao Blue Metallic (тёмно-синий металлик). С серией “Равалья” всё ещё проще: 16 машин выкрашены в Misano Red, оставшиеся 9 – в Nogaro Silver Metallic.
Из визуальных отличий – чернёные диски BBS на 16 дюймов, хромированная выхлопная труба, обвес от Evo 2 (только вместо тормозных воздуховодов в переднем бампере установлены противотуманки), именная табличка в салоне с порядковым номером и росписью либо Джонни Чекотто, либо Роберто Равальи, ручка переключения передач с подсветкой (в будущем это станет отличительной особенностью многих “эмок”), а под капотом – стандартный двигатель от М3 с клапанной крышкой в цвет кузова.
Кстати, к 1989-му году двигатель M3 развивал уже 215 л.с., что позволило увеличить максимальную скорость до 241 км/ч.
Была ещё одна версия, которую вроде бы к М3 и не отнесёшь, но без неё картина получится неполной. Речь идёт о “итальянской M3” BMW 320is, специально разработанной для рынков Италии и Португалии. Визуально – это практически обычный седан Е30 (в том числе и 4-дверный!), но вот двигатель…
Это был двухлитровый агрегат с индексом S14B20. Да-да, младший брат двигателя M3. Не знаю, как сейчас, но в то время в Италии автомобили с двигателем объёмом более двух литров облагались повышенным налогом (“на роскошь”: почти как в России, только у нас ограничение суммой в 3 млн. рублей), поэтому в то время у них было очень много невиданных двухлитровых машин. Так вот, S14B20 развивал со своего объёма неплохие даже по нынешним временам 192 л.с. при 6900 об/мин. И это атмосферный двигатель.
Коробка передач, кстати, тоже от М3.
Из визуальных отличий для двухдверной машины – сдвоенные хромированные патрубки выхлопа, особые 14-дюймовые легкосплавные диски, небольшое антикрыло и обвес M-technic, который за доплату можно было поставить и на обычную “трёшку”. Динамика вполне неплохая: 227 км/ч максималки и 7,5 сек. разгона до сотни.
Всего с 1987-го по 1990-й г. выпущено 1205 4-дверных седанов и 2540 двухдверок. В общем, машина тоже достаточно редкая.
И вот теперь мы переходим к самой главной машине среди всех Е30 того времени, к царю-М3…
Окончание следует.
Société Turbo 